Без отелей на колесах: во что превратят Укрзализныцю

Железнодорожные хабы и дневные поезда. Какой будет Укрзализныця через год

На прошлой неделе, 21 октября, Кабмин зарегистрировал юридическое лицо Публичное акционерное общество Украинская железная дорога, дав тем самым официальный старт глобальной реформе украинских железных дорог.

Вчера, 29 октября, и.о. главы правления созданной компании Александр Завгородний объяснял, что изменится в работе Укрзализныци (УЗ) и чего ждать пассажирам. ЛІГА.net выбрала наиболее интересные тезисы.

О железнодорожных хабах

Мы планируем запустить модель хабовых перевозок ж/д транспортом. В хабы будут ходить межрегиональные поезда (на расстояние от 120 до 350 км), чтобы подвозить туда пассажиров с региональных крупных станций. Один такой поезд вмещает 650 пассажиров. Также появятся электропоезда, которые будут ходить как пригородные - по маршрутам на расстояние до 100 км. Повысится комфорт на таких маршрутах, но и вырастет цена.

Длинные расстояния будут обслуживать скоростные поезда и ночные поезда дальнего следования (в сокращенном составе). Сегодня скоростной поезд Интерсити Днепропетровск-Киев совершает пять остановок на маршруте. Так не должно быть. Скоростной поезд должен двигаться из точки А в точку Б без остановок (на расстояния свыше 350 км).

Все это позволит экономить финансовые ресурсы УЗ и ускорит движение поездов.

Если мы хотим получать качественную услугу, нужно менять свое мировоззрение. Тогда будет меняться и железная дорога. Не должно быть по одному рейсу между Днепропетровском и Киевом или Одессой и Киевом. Должна быть большая интенсивность с интервалами 3-4 часа. Но это можно сделать только тогда, когда мы поймем, что заниматься ночными поездами не нужно.

Без ночных поездов

Ночные поезда останутся, но их количество должно быть ограничено. Мы не отказываемся от социальной функции, которую несем перед государством. Но все должны понять, что строить "отели на колесах" у нас не получается (стоимость плацкартного места в ночном поезде Днепропетровск - Киев сопоставима с ценой хостела - 156 грн).

Есть еще одна причина ухода от ночных поездов. До 1 сентября 2016 года мы будем вынуждены исключить из парка 350 пассажирских вагонов, которые не могут дальше выходить на линии. Из них 150 вагонов отремонтируем, остальные придется списать. Эти вагоны заменят 16 региональных поездов, которые мы планируем поэтапно запускать в эксплуатацию в период с 1 января по 1 июня 2016 года. Мы не отменим определенный ночной поезд, пока его не будет чем заменить. По мере выхода новых будем отменять ночные поезда.

Речь идет об электропоездах типа Р9Т Луганского машиностроительного завода, которые пройдут реновацию. Это будут мини-интерсити, которые будут ходить на расстояния от 120 до 350 км. В них будут удобные кресла для сидения, нормальные санузлы, бар, четыре класса пассажирских мест. Скорость этих поездов - до 120 км/ч.

Программа отмены поездов будет вывешена на сайт 1 декабря. Она будет обсуждаться и корректироваться.

Без убытков

Сегодня у нас нет убыточных поездов из тех, которые выходят на маршруты: все поезда безубыточны. Они просто неправильно посчитаны в методиках распределения расходов. Сейчас эти методики меняются. С 1 декабря мы приступим к формированию грузовых и пассажирских компаний. Это позволит выделить эти сферы деятельности в единый механизм. Мы увидим все наши доходы и расходы по этим предприятиям. После этого все поезда будут работать в безубыточном режиме. Поезд, генерирующий убытки, отменят.

При этом, если мы не будем менять цены на грузо- и пассажирские перевозки, мы не будем развиваться. Сегодня генерируемых доходов достаточно для поддержания эксплуатационной прочности, но для развития нужны деньги. Они могут появиться путем повышения пассажирского или грузового тарифа. Учитывая, что пассажирская составляющая равна 9% от общего объема доходов, наиболее критичным будет объем грузового тарифа.

Цены будут поднимать

Мы будем предлагать правительству повысить тарифы на грузоперевозки с 1 января 2016 года. Бездумного повышения не будет. Мы просчитываем каждый поезд, сравниваем логистические показатели с альтернативным транспортом. Тариф будет повышаться на 15% в общем и на 5% - на перевозку угля. В июле 2016 года проведем следующую индексацию в зависимости от уровня инфляции в стране.

У нас сегодня самый низкий тариф в Европе - 21 евроцент за перевозку одной тонны груза. Есть инфляция, выросли тарифы на электроэнергию, налоги на землю, проиндексированы зарплаты. То есть у нас есть основания для увеличения тарифов. При этом если тонна метала в 2014 году стоила 8 000 грн, то сегодня - 24 000 грн. Возникает вопрос: на каком основании металлургические предприятия подняли цену на металл в три раза, тогда как мы тариф подняли на 10%?

Цены на пассажирские перевозки будут проиндексированы по ряду составов в зависимости от маршрута следования, длительности пути и конкуренции с автобусным транспортом.

Подвижной состав

С 1 декабря в состав ПАТ УЗ входят ремонтные заводы, которые раньше были подчинены Мининфраструктуры: Запорожский, Львовский и Днепропетровский. В четвертом квартале этого года мы на каждый из этих заводов поставили в ремонт дополнительно 15-18 локомотивов. В следующем году каждый завод отремонтирует от 40 до 60 локомотивов. Всего через заводской ремонт в 2016 году мы хотим провести около 150-200 локомотивов (вместо 40, как сейчас).

Есть большая проблема с тепловозами. В связи с тем что на Донбассе из-за разрушения контактной сети все перевозки перешли на тепловозную тягу (около 30 составов с углем ежесуточно), их не хватает. Когда мы приведем в порядок наш локомотивный парк, займемся модернизацией тепловозов.

Третий этап - строительство новых локомотивов. Проводятся переговоры со всеми крупнейшими производителями тяги о производстве локомотивов на территории Украины. Их представители уже объехали все площадки, включая Крюковский вагонзавод. Но мое мнение, что идеальным для этой ситуации является Днепропетровский электровозостроительный завод, на котором уже строился электровоз ДЭ1.

Будем покупать только двухсистемные электровозы. В качестве исключения купим ряд локомотивов и электровозов постоянного тока (для перевалов на Львовской ж/д будут приобретены уже построенные электровозы ВЛ11М6). Рассматривается закупка казахских тепловозов серии Еvolution, и параллельно будем заниматься модернизацией маневрового парка, который расходует очень много топлива.

Кроме того, у нас есть два электропоезда Skoda, один будет запущен в эксплуатацию до 1 декабря 2015 года, второй - до 1 марта 2016 года. Они простояли полтора года, и за это время каждый поезд не принес около 320 млн грн дохода от перевозки пассажиров. 

Задействовуем эти поезда на маршрутах Полтава - Кременчуг - Киев и Кременчуг - Днепропетровск - Харьков.

Планы на деньги

Есть три варианта финансового плана на следующий год. Первый - на основе финпоказателей текущего года. Второй - план с увеличением доходной ставки на 15% (за счет увеличения грузового тарифа). Это позволит потратить около 7 млрд грн на капитальные инвестиции (против 3 млрд в случае утверждения первого варианта). Доходы планируются на уровне 78 млрд грн.

Мы рассматриваем различные модели финансирования бизнеса, в том числе и долговое финансирование. Но каждое решение должно быть осознанным, потому что уровни кредитных ставок, которые нам предлагают (например, 11,2% к доллару) не совсем корректны к экономике. Хотелось бы получить кредит под 2-2,5%. Кроме того, обслуживаем большой кредитный портфель - на 37 млрд грн, который был сформирован при предыдущих руководителях.

О тендерах и коррупции

Мы закупаем ежегодно на 7,5 млрд грн материалов и оборудования и на 2 млрд грн - дизтоплива. Однозначно мы уходим от закупок по счетам и переходим на единую систему - через тендеры. Что имеется в виду? Сейчас каждое госпредприятие в системе УЗ имело свой тендерный комитет и собственные закупки. Многие заводы проводили закупки по счетам и договорам. По тендерам покупали только железные дороги и Укрзализнычпостач как естественные монополисты. Теперь все закупки будут проводиться централизованно и разделяться по видам.

Закупкой топлива будет заниматься исключительно топливная компания с собственной сетью заправочных станций и топливозаправщиков. Она проведет тендер, получит топливо на свои склады и через пистолет передаст его на локомотивы. Эта компания будет жестко отвечать за топливо, которое прошло от цистерны к локомотиву. А за топливо с момента заправки локомотива и во время его работы будет отвечать другое предприятие. Таким образом мы будем бороться с хищением дизтоплива на локомотиве и на процедуре слива-налива на тепловоз.

По нашим подсчетам, это позволит сэкономить 7-8% топлива, которое сегодня приобретается железной дорогой.

Бой билетной мафии

Правила 2008 года предусматривали бронирование билета через сайт УЗ, когда, заплатив 24 грн, можно было забронировать билет, не оплачивая его полную стоимость. На одну бронь можно было купить до 8 билетов. Этим и пользовались. Сейчас вышло распоряжение, которым меняются условия бронирования и эта норма убирается.