«В України фактично немає достатніх джерел фінансування ремонту та будівництва доріг. Навіть якщо активна фаза війни припиниться наступного року, нам доведеться велику частину бюджету все одно витрачати на військові цілі. Відповідно, треба шукати інші джерела для фінансування доріг», — каже Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.
Через це у фокус уваги повернулася ідея запровадження платних доріг. Ідея не нова, але схоже, що час для неї нарешті прийшов.
Аж 82% українських компаній позитивно ставляться до ідеї запровадження в країні платних доріг, згідно зі свіжим опитуванням Європейської бізнес-асоціації. Річ у тім, що платні дороги, як очікується, мають бути кращої якості й пропонувати зручніші маршрути, ніж безоплатні.
Так, 76% компаній підтримують ідею платних доріг, якщо їхня якість буде покращена. 31% опитаних бізнесів вважають, що дороги мають бути платними лише для вантажівок масою 12 тонн та більше. 22% очікують, що платні дороги загалом збільшать фінансування інфраструктурних ремонтів та будівництва, а тому вся автодорожня система України стане якіснішою.
«Наразі Україна не має фінансової можливості навіть для підтримання наявної дорожньої мережі в належному технічному стані, — каже Анна Мінюкова, інженерка шляхів сполучення та експертка з інфраструктури. — Залучення приватних інвестицій — це одна з можливостей для реалізації нових проєктів будівництва доріг та мостів. Будівництво платних доріг дозволить зменшити час у дорозі та гарантувати безпеку на дорогах відповідно до стандартів».
«Рано чи пізно платні дороги все одно будуть», — заявив нещодавно Сергій Деркач, заступник міністра розвитку громад і територій. На його думку, зараз Україні потрібно визначитися з моделлю платних доріг — чи платитимуть за користування ними лише водії вантажного транспорту, чи всі споживачі. А ще треба визначити цінову логіку таких послуг і систему оплати — ймовірно, під це доведеться ухвалювати додаткове законодавство.
Після десяти років роздумів почався рух
Вперше Україна впритул наблизилася до введення платних доріг у 2015 році, коли Кабінет Міністрів погодив умови конкурсу на будівництво та експлуатацію платної автомобільної дороги Львів — Краковець задля збільшення обсягів транспортного сполучення з Польщею, а відтак з Євросоюзом.
Тоді цю дорогу не збудували, зокрема через регулярні кадрові зміни в Міністерстві інфраструктури та мінливість його пріоритетів. Але зараз, схоже, інших варіантів масштабного фінансування автодорожньої системи просто не залишається.
До початку великої війни у 2022-му Україна мала 170 000 кілометрів доріг, з яких 47 000 км є міжнародними, національними або регіональними магістралями. Про їхній стан дбає державна агенція «Укравтодор». За її підрахунками, щороку українська система доріг потребує 6 мільярдів доларів (за нинішнім курсом — приблизно 248 мільярдів гривень) для ремонтів, покращень, будівництва.
Але навіть у часи інфраструктурної програми «Велике будівництво» таких сум на дороги бракувало. Так, у достатньо ситий для державного бюджету 2021 рік на ремонт і будівництво доріг та мостів було закладено лише 89 мільярдів гривень, тобто трохи більш як 3 мільярди доларів за тодішнім курсом.
З початком війни з фінансуванням інфраструктурних програм справи йдуть іще гірше. Кошти з дорожнього фонду на 2024 рік, а це 94,7 мільярда гривень, були спрямовані на потреби оборони. У держбюджеті-2025 на дорожні потреби закладено 43,2 мільярда гривень, однак аж 24,4 мільярда піде на обслуговування боргів — насамперед «Укравтодору».
У 2024 році Кабмін вніс боргові зобов’язання «Укравтодору» (700 мільйонів доларів з відсотками за єврооблігаціями) в периметр державного боргу, адже сам він розрахуватися з кредиторами наразі не може.
Єдиний портфель публічних інвестицій — урядова програма повоєнної відбудови української економіки — передбачає залучення 248 мільярдів гривень на відновлення транспортної системи. В нинішніх умовах державний бюджет може фінансувати щороку лише приблизно 10% цієї програми.
«Переваги запровадження платних доріг в Україні полягають у тому, що це чи не єдиний спосіб залучити приватні кошти до розвитку й обслуговування дорожньої інфраструктури. Бюджетних грошей нам і до війни бракувало. Під час війни їх просто немає, — зазначає Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання та директор консалтингу “Беспалов Лаб”. — Очікувати, що з нами поділяться платники податків в інших країнах — надто самовпевнено. Платність дороги — це один з найочевидніших механізмів повернення інвестицій. А не буде інвестицій — не буде й доріг».
Де і коли з’являться перші платні дороги
Для початку планують зробити платним проїзд на шістьох відрізках, зазначають у Міністерстві розвитку громад. Ідеться про частини доріг загальною протяжністю приблизно 1400 кілометрів: частина дороги від Борисполя до Полтави, відрізок від Києва до Рівного, маршрут із Дніпра до Кривого Рогу та Миколаєва, маршрут Ягодин — Ковель — Луцьк, маршрут Харків — Дніпро — Запоріжжя та відрізок дороги від Херсона до Миколаєва.
У 2020-2021 роках уряд уже розробив попереднє техніко-економічне обґрунтування для цих шести відрізків, щоб зробити з них пілотний проєкт. А зараз на них аналізують інтенсивність руху.
«Для економічної доцільності платної дороги потрібно щонайменше 20 000 автомобілів на добу, — пояснює Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури. — У нас таких ділянок насправді не так багато».
Сергій Деркач, заступник міністра розвитку громад, зазначає, що запровадження платних доріг в Україні вітають у Євросоюзі, адже там такі дороги давно існують, а ЄС традиційно підтримує рівність правил гри у країнах-членах. Тому в разі вступу України в ЄС правила гри на транспортному ринку країни повинні більш-менш відповідати реаліям Євросоюзу.
Міністерство розвитку громад уже напрацювало законопроєкт про врегулювання роботи платних доріг в Україні, а також почало перемовини з потенційними інвесторами, котрі погодились би профінансувати потрібні підготовчі роботи для цього проєкту — де ремонт, а де будівництво з нуля. Зокрема, домовляються із Європейським інвестиційним банком — одним з найбільших кредиторів інфраструктурних проєктів у Європі.
Міжнародні фінансові організації — як-от Європейський інвестиційний банк, Світовий банк, Європейський банк реконструкції та розвитку — були б раді інвестувати у проєкти платних доріг в Україні, вважає Віктор Довгань, ексзаступник міністра інфраструктури.
«Це структуруватиметься як кредит під державні гарантії, для них це буде оптимально, тому що це додаткове джерело повернення коштів, — каже він. — Просто треба почати з невеликого пілотного проєкту, як це було з концесіями морських портів».
Що ж до ціни за користування платними дорогами, то ще у грудні 2020-го Кабмін встановив максимальний розмір такої платні. Так, для мотоциклів, легкових автомобілів, мікроавтобусів та вантажівок масою до 3,5 тонни максимальний тариф становить 0,023 євро за кілометр (1 гривня за кілометр). Для вантажівок габариту від 3,5 до 12 тонн та автобусів — 0,045 євро (2 гривні). Для вантажівок понад 12 тонн, великих автобусів та автопоїздів — 0,133 євро (5,84 гривні).
«Вартість проїзду на платних дорогах або ділянках для приватних автомобілів буде визначатися оператором [це може бути “Укравтодор”, обласна адміністрація або інша сторона, що володіє дорогою]. Цілком вірогідно, що з урахуванням транспортного попиту, але не більше, ніж у постанові Кабміну про граничну вартість, та не менше, ніж потрібно для повернення інвестицій», — говорить Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання.
Для порівняння, у Польщі на платних дорогах діють такі тарифи: для легкових автомобілів і транспортних засобів вагою до 3,5 тонни — 0,021 євро (9,2 грн) за кілометр, а для вантажівок, залежно від габариту та викидів вуглецю — від 0,18 євро (7,88 грн) за кілометр до 0,67 євро (29,3 грн). У Польщі діють різні тарифні плани, де можна сплачувати як за проїханий кілометраж, так і купувати право скористатися цілою ділянкою автодороги.
«Для вантажного транспорту платні дороги умовно можна започаткувати хоч завтра, оскільки технічно та юридично це не здається складним, — коментує Дмитро Беспалов, експерт із транспортного моделювання. — Особливо, якщо це робити за допомогою віньєток [фактично проїзний квиток для автомобілів] або RFID-міток [система оплати за користування платною дорогою на основі геолокації]».
«А втім, це може бути важке політичне рішення через вплив на ринок і ціни, — додає він. — Боюся, що владі ухвалити його буде нелегко, проте як іще можна бодай мінімально обслуговувати дороги, з огляду на те, що дорожній фонд зараз спрямовується на оборону, незрозуміло. Для приватних авто, боюся, перспектива появи платних ділянок чи цілих доріг — це щонайменше 5-10 років».